Sucateamento ferroviário rouba 80 bilhões

por José Manoel Gonçalves *

Cálculo simples e brutal: 8 mil quilômetros destruídos multiplicados por 10 milhões por quilômetro resultam em 80 bilhões de reais de prejuízo

Quem paga o sucateamento da malha? - reprodução

O Brasil assiste a um dos maiores escândalos de infraestrutura da sua história recente. A malha ferroviária nacional sofreu um desmonte sistemático ao longo de três décadas. Agora, a conta chega. E ela é altíssima.

A Malha Sul, concessionada à Rumo em 1997, abrangia cerca de 7.220 quilômetros de trilhos. Hoje, metade dessa extensão está inoperante. No Rio Grande do Sul, a situação beira o colapso. Dos 3.800 quilômetros originais, restavam 1.600 em 2023. Após as enchentes de 2024, apenas 921 quilômetros permaneceram ativos. A Rumo transportou 14 milhões de toneladas em 2011. Em 2025, o volume caiu para menos de 3 milhões. A velocidade média dos trens no estado é de 21 quilômetros por hora. É a quarta pior do país.

A Malha Oeste, que liga Corumbá no Mato Grosso do Sul a Mairinque em São Paulo, já foi um dos corredores mais importantes do país. A Rumo pediu a devolução antecipada em 2016, alegando inviabilidade. Desde então, trilhos foram removidos, estações abandonadas e comunidades inteiras perderam o acesso ao modal. O governo federal estima que a recuperação da linha exigirá 89,2 bilhões de reais ao longo de 57 anos. A devolução de um trecho sucateado custa mais caro que a construção de uma ferrovia nova.

A conta do sucateamento ferroviário rouba oitenta bilhões do país. Esse valor emerge da soma dos prejuízos acumulados. Seis mil quilômetros da Malha Sul e dois mil da Malha Oeste foram deixados em estado de abandono. O custo médio de recuperação por quilômetro supera os 10 milhões de reais. O cálculo é simples e brutal. Oito mil quilômetros destruídos multiplicados por 10 milhões por quilômetro resultam em 80 bilhões de reais de prejuízo ao erário.

O material rodante desapareceu. Vagões enferrujam em pátios de Canoas e Passo Fundo. Locomotivas antiquadas não operam. Trilhos, fixadores e dormentes foram retirados e levados para outros estados. A ANTT autorizou o remanejamento, mas a reposição nunca ocorreu. O Ministério Público Federal já cobra providências. O procurador Osmar Veronese ameaça multas diárias caso a retirada de peças continue. A Federação das Indústrias do Rio Grande do Sul estima que uma ação judicial pode exigir até 20 bilhões de indenização por danos morais e materiais.

O governo federal propõe dividir a Malha Sul em três concessões distintas. Os estados do Sul rejeitam o plano. A Comissão Interestadual para Assuntos Ferroviários da Malha Sul alerta que a fragmentação compromete a integração logística. O secretário catarinense Beto Martins denuncia o risco de que apenas um dos três trechos atrai interessados. O Codesul entregou ao Ministério dos Transportes um documento técnico pedindo a concessão integrada. A proposta federal ignora o passivo acumulado e não exige indenização pela devolução de trechos sucateados.

A Ferrovia Centro-Atlântica, operada pela VLI, oferece um contraponto. A empresa devolverá 3.200 quilômetros de trilhos antieconômicos e pagará cerca de 20 bilhões de indenização. A VLI ainda investirá entre 12 bilhões e 15 bilhões na malha remanescente. Esse modelo deveria nortear as negociações com a Rumo. Mas o governo parece mais inclinado a facilitar a saída da concessionária do que a cobrar o prejuízo causado.

A ferrovia é o modal mais eficiente para o transporte de cargas. Um trem carrega o equivalente a 400 caminhões. O custo por tonelada-quilômetro é 30% menor que o rodoviário. O Brasil, porém, depende das estradas para 65% do transporte doméstico. Rodovias como a BR-277, a BR-101 e a BR-163 já operam no limite. A falta de investimento ferroviário sufoca a competitividade nacional. O agronegócio paga o preço. A indústria paga o preço. O feijão e o arroz chegam mais caros na mesa do trabalhador.

A devolução de uma malha sucateada não pode ocorrer sem reparação. O poder concedente tem o dever de fiscalizar. A ANTT tem a obrigação de punir. O Tribunal de Contas da União precisa apurar responsabilidades. A sociedade brasileira exige transparência. Oito mil quilômetros de ferrovias destruídas representam um crime contra o desenvolvimento. Oitenta bilhões de reais não podem evaporar sem explicação. O país precisa de trilhos. Não de desculpas.

O roubo de oitenta bilhões exige resposta

A história das concessões ferroviárias no Brasil é um manual de erros. A privatização da malha em 1997 prometia modernização. O resultado foi o oposto. A concessionária reduziu investimentos, abandonou trechos e retirou equipamentos. O contrato vence em fevereiro de 2027. O governo discute a renovação ou a relicitação. Em nenhum momento, porém, se fala em punir quem destruiu o patrimônio público.

O Brasil precisa recuperar sua malha ferroviária. O plano federal prevê oito leilões e 140 bilhões de reais em investimentos. Mas sem cobrar o passivo, o governo legitima o prejuízo. A sociedade não pode aceitar que bilhões se transformem em pó de ferrugem. O sucateamento ferroviário é um roubo declarado. E roubo precisa de punição e, acima de tudo, reparação.

*José Manoel Ferreira Gonçalves – Engenheiro, advogado, escritor, jornalista e cientista político. Pós-doutor em Sustentabilidade e Transportes pela Universidade de Lisboa. Ocupa a cadeira nº 13 da Academia Mackenzista de Letras. Presidente licenciado da FerroFrente, Frente pela Volta das Ferrovias.

Publicado originalmente no Jornal GGN em 08/06/2026.