Linha 6-Laranja: quando a pressa de inaugurar pesa mais que o direito a um transporte digno

Luís Kolle

Na última quinta-feira, 2 de julho, o governador do Estado de São Paulo, Tarcísio de Freitas, promoveu a inauguração parcial da Linha 6-Laranja, em meio a grande exposição midiática e a um clima de “entrega histórica”. À primeira vista, pode parecer apenas mais uma expansão da rede sobre trilhos, sempre necessária numa metrópole que sofre diariamente com trânsito, lotação e longos deslocamentos. Mas, ao olhar com um pouco mais de atenção, o que se vê é um projeto ainda claramente inacabado, colocado em operação às pressas, sob forte influência do calendário eleitoral e de uma política de concessões que precisa ser seriamente debatida pela sociedade.

Hoje, o sistema metroferroviário metropolitano sobre trilhos em São Paulo é dividido entre empresas públicas e privadas. De um lado, estão o Metrô e a CPTM, companhias estatais que construíram, ao longo de décadas, um legado de operação, conhecimento técnico e compromisso com o interesse público, mesmo com todas as limitações orçamentárias e políticas. Do outro, estão ViaQuatro e ViaMobilidade, reunidas no grupo Motiva, além da TIC Trens e da Linha Uni, todas concessionárias privadas que operam linhas concedidas pelo governo estadual. Essa divisão não é um mero detalhe administrativo; ela reflete um projeto de administração do Estado, e tem impacto direto sobre a qualidade do serviço, a forma de gestão e o grau de controle social possível.

Como engenheiro e como cidadão, defendo de forma clara e direta a operação por companhias públicas de transporte – em especial Metrô e CPTM. Essa defesa não é abstrata, nem feita à distância: ela está diretamente ligada às funções que exerço hoje e às responsabilidades que assumo diante da categoria profissional e da sociedade. Como diretor do Sindicato dos Engenheiros no Estado de São Paulo, atuo diariamente pela valorização da engenheira e do engenheiro, pela defesa de condições de trabalho dignas, pelo fortalecimento das equipes técnicas e pela preservação da capacidade intelectual instalada nas empresas públicas. Quando se enfraquece Metrô e CPTM, não se atinge apenas “estruturas estatais”; atinge-se o trabalho de milhares de profissionais que planejam, projetam, operam e mantêm um sistema essencial para a vida urbana. Enfraquecer essas empresas é, portanto, também desvalorizar a engenharia enquanto atividade estratégica para o desenvolvimento.

Essa perspectiva se aprofunda na minha atuação como diretor regional São Paulo da Engenharia pela Democracia. Nessa função, defendo a engenharia como princípio de desenvolvimento e também como instrumento de soberania no avanço tecnológico do nosso país. Um sistema de transporte de alta complexidade, como o metrô, não é apenas um serviço: é um laboratório permanente de tecnologia, de inovação, de formação de quadros, de domínio de processos. Quando o Estado abre mão de operar diretamente essas infraestruturas estratégicas e transfere, de maneira crescente, a gestão a concessionárias privadas, ele também abdica de parte da sua capacidade de produzir conhecimento, de orientar o avanço tecnológico e de garantir que esse avanço esteja a serviço da população, e não subordinado prioritariamente à lógica do lucro.

A inauguração parcial da Linha 6-Laranja é um exemplo emblemático dos riscos desse modelo, especialmente quando o poder público pressiona concessionárias privadas em função de prazos políticos, e não da segurança, da qualidade operacional e do respeito ao usuário. Para garantir que a linha fosse “entregue” antes de 4 de julho, data-limite imposta pela legislação eleitoral para inaugurações e ações de evidente apelo político, o governo acelerou o processo de abertura, resultando em uma operação que, na prática, está muito aquém do que se espera de um sistema metroviário moderno.

A linha entrou em funcionamento com operação manual, limitada a uma velocidade máxima de 30 km/h, com apenas dois trens em circulação e intervalos de quase 20 minutos entre composições, o que descaracteriza a essência de um metrô de alta capacidade. As portas de plataforma, que deveriam ser um elemento central de segurança e confiabilidade, não estão funcionando. O Centro de Controle Operacional, peça crítica para qualquer operação ferroviária, está improvisado. A integração na Estação Água Branca, em vez de ser feita de forma fluida, interna e protegida, está sendo realizada pela rua, expondo o passageiro a deslocamentos menos seguros e menos confortáveis. Some-se a isso os diversos acabamentos ainda por fazer, que evidenciam uma obra claramente inacabada, embora já “entregue” sob o ponto de vista político.

Nada disso é fruto do acaso. Tudo isso acontece porque o governador exigiu que a concessionária tornasse a linha operacional em tempo suficiente para que ele pudesse aparecer na foto, ter seu nome na placa e capitalizar politicamente uma obra ainda em fase preliminar de operação. Para viabilizar essa corrida contra o relógio, foram injetados R$ 3,7 bilhões adicionais na concessionária, um aporte significativo de recursos públicos cujo detalhamento foi colocado sob sigilo. A população é chamada a aplaudir uma inauguração apressada, enquanto não tem acesso transparente às condições financeiras e contratuais que tornaram essa inauguração possível.

Do ponto de vista da engenharia, essa opção é profundamente preocupante. Um sistema metroviário exige testes exaustivos, ajustes finos, validação de equipamentos, integração plena entre sinalização, material rodante, controle e operação em tempo real. A decisão de colocar a Linha 6 em funcionamento com operação manual, baixa velocidade, poucos trens, intervalos extensos, equipamentos críticos inoperantes e um CCO improvisado não é compatível com a boa prática de engenharia. É compatível, sim, com um calendário de campanha que tenta transformar fase de testes em “obra pronta”, colocando em segundo plano critérios técnicos e a segurança da população. Quando, a partir do lugar que ocupo no Sindicato dos Engenheiros e na Engenharia pela Democracia, denuncio esse tipo de atalho, faço isso porque compreendo a responsabilidade ética da engenharia diante da sociedade: não basta “funcionar”, é preciso funcionar de maneira segura, robusta, confiável e transparente.

É fundamental deixar claro: inaugurar uma linha de metrô não é apenas cortar uma fita e posar para fotos. Significa colocar em operação um sistema que envolve segurança, confiabilidade, integração com outras linhas, conforto e previsibilidade. Quando isso é feito em caráter provisório, com operação manual, baixa velocidade, intervalos longos, estrutura incompleta e improvisações que não condizem com o padrão esperado, o que está sendo inaugurado não é exatamente um serviço, mas um ato de campanha travestido de política pública. E isso é particularmente grave quando envolve recursos públicos de bilhões de reais, com informações mantidas em sigilo.

Ao mesmo tempo, é preciso enfatizar que não se trata de negar a importância da Linha 6-Laranja em si. Ela tem enorme potencial e é necessária para integrar regiões hoje mal atendidas e reduzir o tempo de deslocamento de milhares de pessoas. O problema não é a linha, mas a forma como o governo decidiu apresentá-la à população: como um troféu eleitoral antecipado, e não como um serviço maduro e pronto para operar em plenitude. A pressa para garantir a foto e o nome na placa antes das restrições eleitorais diz muito sobre as prioridades de quem governa. Em vez de colocar o usuário, o trabalhador e a trabalhadora no centro das decisões, coloca-se o calendário de reeleição.

Tudo isso nos leva a perguntas que precisam ser discutidas de forma séria e transparente: qual é, afinal, a intenção do governo de São Paulo com essa política de concessões e inaugurações aceleradas? Estamos construindo um sistema de transporte mais justo, acessível, integrado e confiável, ou apenas uma vitrine de obras usadas como plataforma de reeleição? Quando um governador pressiona por entrega apressada, impõe operação precária e ainda injeta R$ 3,7 bilhões em uma concessionária, sob sigilo, o que está em jogo não é apenas a forma de gerir o transporte, mas o próprio modelo de relação entre Estado, empresas privadas e sociedade.

A resposta que defendo é clara. Entendo que um sistema de transporte público forte exige empresas públicas fortes, com quadros técnicos valorizados, com carreira, com memória institucional e com compromisso com o interesse coletivo. Sustento que a engenharia deve ser pilar de desenvolvimento soberano, e não mero apêndice de contratos que priorizam o ganho privado sobre o retorno social. Quando o Estado terceiriza, fragmenta e precariza a operação de sistemas estratégicos, abre mão de sua capacidade de conduzir o futuro tecnológico do país, de formar novas gerações de engenheiras e engenheiros e de garantir que a inovação seja orientada por critérios de justiça social, sustentabilidade e democracia.

Defender Metrô e CPTM como operadoras públicas, portanto, não é um gesto corporativo nem um saudosismo de “velhos tempos”. É uma escolha de projeto de sociedade. É afirmar que serviços essenciais devem estar subordinados ao interesse coletivo e a mecanismos de controle social mais robustos, com transparência, responsabilidade e foco no usuário – e não em metas de marketing político.

A Linha 6-Laranja poderia ter sido inaugurada quando estivesse, de fato, pronta para operar em um patamar compatível com a história e o padrão que São Paulo merece. Em vez disso, foi transformada em palco de um projeto de poder que antepõe a reeleição ao direito da população a um transporte digno, seguro, tecnicamente responsável e verdadeiramente público.

Publicação original no Linkedin do engenheiro especialista em transportes metroferroviários Luís Kolle: https://www.linkedin.com/pulse/linha-6-laranja-quando-pressa-de-inaugurar-pesa-mais-que-lu%25C3%25ADs-kolle-3um1f