A reindustrialização do Brasil, a indústria naval, Portos e a infra estrutura no novo PAC (Parte I - Panorama)
* Miguel Manso
PETROLEIRO JOÃO CANDIDO E LULA NO LANÇAMENTO DO NAVIO AO MAR EM 2010
Gigante em recursos naturais, o Brasil reúne números capazes de fazer inveja a qualquer nação, mais de 8,5 milhões de quilômetros quadrados, é o maior da América Latina e o quinto maior e com a maior reserva de água doce do planeta. Essa riqueza, fundamental à vida, também assegura oportunidades logísticas destacáveis, como um potencial hidroviário de mais de 50 mil quilômetros, o terceiro maior do planeta. O país possui um litoral com 7.367 km, o contorno da costa brasileira aumenta para 9.200 km se forem consideradas as saliências e reentrâncias do litoral.
Dados do Banco Mundial ranqueia em primeiro lugar a China (com projeção de uma área de 110 mil quilômetros navegáveis), em segundo lugar a Rússia (com 102 mil) e em terceiro lugar os 27 países da União Europeia somados (com 52 mil quilômetros).
A movimentação de carga por cabotagem representa apenas 11% de participação na matriz logística. Para efeitos de comparação, as rodovias são responsáveis por 65% do total das cargas transportadas. Com isso, o país fica refém de um único modal.
É bem conhecido, entretanto, que o uso excessivo do modal rodoviário em longas distâncias implica em baixa produtividade no transporte de cargas, aumento nos custos de frete, super utilização desnecessária da infraestrutura rodoviária, gerando gastos expressivos para a União com manutenção das vias e viabilização de novas rotas, além de trazer consigo estatísticas negativas decorrentes dos altos índices de acidentes e mortes no trânsito causados por caminhões e índices também elevados na emissão de poluentes”.
O transporte marítimo é comparativamente mais eficiente e de menor custo que o modal rodoviário ou ferroviário, pois possui como característica natural a desnecessidade de aportes de recursos públicos para viabilização da via, além de proporcionar maior segurança para o usuário do serviço, para a carga transportada e menor impacto ambiental.
Transporte mais limpo, eficiente e barato do Brasil é pouco utilizado
Um estudo da Confederação Nacional do Transporte (CNT) mostra que o Brasil utiliza um terço dos 63 mil quilômetros navegáveis dos rios. Atualmente, o país utiliza 19 mil km, ou seja, 30,9% da malha hidroviária para o transporte comercial (de cargas e passageiros). Com isso, apenas 5% da movimentação de cargas é feita pelos rios.
De acordo com a entidade, o Brasil dispõe de 2,3 km de vias interiores economicamente utilizáveis para cada 1 mil km² de área, enquanto países como China e Estados Unidos, possuem, respectivamente, 11,5 km e 4,2 km por 1 mil km² de área. Caso o país aproveitasse todo o potencial desse modelo de transporte, a densidade aumentaria para 7,4 km por 1 mil km² de área.
Ainda de acordo com a CNT, outro motivo é a ausência de hidrovias no país, sendo o transporte feito devido a características naturais dos rios que facilita a navegabilidade. O único sistema que se aproxima de uma hidrovia, de acordo com o estudo, é o sistema Tietê-Paraná.
No Brasil, as maiores extensões navegáveis estão localizadas nas regiões hidrográficas Amazônica (cerca de 16 mil km) e Tocantins/Araguaia (aproximadamente 1,4 mil km).
Segundo o estudo, entre 2011 e 2018, os investimentos na navegação interior do país representaram, em média, 10,6% do valor estimado nos principais planos de governo para o setor no âmbito federal. Segundo o estudo, 52,9%, em média, do orçamento autorizado para a navegação interior foi executado de 2001 a 2018. O valor máximo foi aplicado em 2009: R$ 831,79 milhões (em valores atualizados pelo IPCA para jun/2018). Mas, de 2009 a 2018, houve uma queda, e o investimento efetivamente pago diminuiu quase 80%. Em 2018, chegou a R$ 173,70 milhões”.
Apesar dos poucos recursos investidos, o volume de cargas transportadas pelo modal hidroviário cresceu 34,8% entre 2010 e 2018, passando de 75,3 milhões de toneladas para cerca de 101,5 milhões de toneladas. O volume pode ser maior, uma vez que a Agência Nacional de Transporte Aquático (Antaq) não contabiliza a movimentação da totalidade das instalações portuárias.
O transporte marítimo de bens pela costa brasileira tem crescido cerca de 10% ao ano. O Congresso Nacional discute a legislação no pacote ”BR do Mar”, que visa desregulamentar o transporte de cabotagem e quebrar a reserva de mercado que existe para a industria naval, que se beneficia da aquisição obrigatória de novos navios pelas EBNs (Empresas Brasileiras de Navegação), na contramão dos países que investem em infra estrutura e na industrialização nacional dos equipamentos e máquinas de transporte e de logística portuária.
Os Estados Unidos, que aparece em quarto lugar na relação, com 41 mil quilômetros de potencial hidroviário, aproveitados integralmente. Disputando diretamente com o Brasil a posição de maior produtor e maior exportador de soja do mundo, o país norte-americano aposta no investimento em infraestrutura logística para garantir sua posição no mercado externo. Além de utilizar na totalidade a área navegável, os Estados Unidos, com extensão territorial de 9,5 milhão de quilômetros quadrados, possuem a maior extensão de ferrovias do mundo, com 228 mil quilômetros, e de rodovias, com 6,5 milhões de quilômetros. Já o Brasil, pena em todos os modais: sua malha ferroviária é de apenas 30 mil quilômetros, e mesmo no segmento mais priorizado, as rodovias, deixa a desejar com uma extensão de apenas 1,5 milhão de quilômetros.
O ex-presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, diz que nas últimas seis décadas a questão hidroviária vem sendo negligenciada. “O Estado, por não conhecer a importância de rios navegáveis ou por falta de apetência, abandonou as nossas hidrovias”, argumenta. “Tínhamos naquela época em torno de 1.200 quilômetros navegáveis, hoje, mais ou menos 700 quilômetros”, compara mostrando o impacto da defasagem.
O transporte hidroviário tem o custo logístico mais barato, e além disso tira diversos veículos das estradas, diminuindo assim o trânsito. Por isso, investir no transporte hidroviário significa também melhorar a qualidade das rodovias usadas para o transporte rodoviário.
Brasil tem uma longa história naval e vai recuperar seu lugar no setor
O Brasil aprendeu com os lusitanos, senhores dos mares nos séculos 15 e 16, a construção naval. Nossas primeiras escunas foram construídas em 1531 e podemos marcar a fundação do primeiro estaleiro em Salvador no ano de 1550. Chegamos à façanha de no século 17 construirmos o maior galeão do mundo - O PADRE ETERNO.
Barão de Mauá no século 19 foi um empresário nacionalista que elevou o Brasil à segunda posição na produção naval, só perdendo para a Inglaterra. Seu estaleiro, que começou a ser construído em 1846, o Estabelecimento de Fundição e Estaleiros da Ponta d'Areia, Niterói (RJ), foi responsável por um terço da frota naval brasileira usada na Guerra do Paraguai, pela construção de rebocador a vapor, para servir na barra do Rio Grande do Sul, de navios para o tráfego do Amazonas, por embarcações de cabotagem, transporte de cargas, passageiros e navios de guerra.
No século 20, o Plano de Metas de Juscelino Kubitschek incluía o setor naval como estratégico e foi em seu governo que podemos demarcar o nascimento de uma política industrial no setor, com a Lei 3.381 de abril de 1958, conhecida como a Lei do Fundo da Marinha Mercante (FMM). Foi em seu governo que se deu a construção do “Ponta d’Areia”, lançado ao mar em 1961, o primeiro navio construído no Brasil, em termos industriais.
Nem a ditadura militar ignorou a importância da indústria naval. A primeira plataforma brasileira, a P1, foi construída em 1968 e foram criadas políticas específicas para o desenvolvimento do setor naval, como o Plano de Emergência de Construção Naval (PECN: 1969 a 1970) e os dois Programas de Construção Naval (I PCN: 1971 a 1974; II PCN: 1974 a 1980).
As décadas perdidas de 1980 e 1990 com as privatizações e o neoliberalismo atacando a soberania nacional levaram ao declínio da indústria naval.
A recuperação do setor no perÍodo LuLa – Dilma foi interrompida.
Lula e Dilma, a partir da recuperação da Petrobras, investiram na indústria naval. Impressionam o que foi realizado na produção naval desses três mandatos.
O Promef da Transpetro reativou a construção de navios no estaleiro Mauá-Jurong: Celso Furtado, petroleiro (2010); Sérgio Buarque de Holanda, petroleiro (2010); Rômulo Almeida, petroleiro (2011); João Cândido, petroleiro suezmax (2012); Zumbi dos Palmares, petroleiro suezmax (2013); José Alencar, petroleiro (2014); Dragão do Mar, petroleiro (2014). A indústria naval saltou de 3 mil empregos diretos, em 2002, para 80 mil trabalhadores e, se considerarmos os empregos indiretos da cadeia naval, esse número ultrapassa os 300 mil.
Foram construídos 18 novos estaleiros e houve aumento de 68% no volume de cargas transportadas com o financiamento do Fundo da Marinha Mercante.
No período Temer-Bolsonaro 2016 a 2022 a realidade piorou significativamente.
Segundo levantamento da CNI, os investimentos públicos e privados em infraestrutura totalizaram 1,87% do PIB em 2019, o que representa cerca de R$ 136 bilhões. Esse nível de investimento permanece há anos abaixo do mínimo de 4% necessário para compensar a depreciação e manter a qualidade dos ativos. Investir em infraestrutura possibilita a atração de investimentos, a geração de empregos, o crescimento econômico, o aumento na competitividade do país frente a mercados internacionais e a melhoria em serviços públicos à sociedade. É necessário um esforço urgente de ampliação e de melhoria da qualidade da infraestrutura existente no Brasil. Isso exige aumento do investimento público e privado e maior eficiência na gestão.
A CNI apontava ainda que os investimentos aprovados no orçamento da União de 2020 para o Ministério da Infraestrutura somavam R$ 7,9 bilhões. Os valores constantes, atualizados pelo IPCA, apresentavam tendência de queda desde 2012, quando comparados com o orçamento do antigo Ministério dos Transportes. O montante para 2020 era o menor da série iniciada em 2001 e inferior ao de 2019, em R$ 113,4 milhões.
De lá para cá, os números assustam:
Houve queda de 96% de investimentos na indústria naval, que saíram de R$ 9,5 bilhões nos governos Lula e Dilma para os vexatórios R$ 570 milhões do governo Bolsonaro.
Novas perspectivas com o PAC 2023
O PPI submetia o preço do petróleo e seus derivados ao dólar, retirando o papel social da Petrobras, já que os preços dos combustíveis variavam de acordo com a especulação no mercado internacional, penalizando os mais pobres no Brasil.
Abrasileirar a Petrobras significa recuperar sua função social para o Brasil, deixar de distribuir bilhões para acionistas e reinvestir parte disso no desenvolvimento da cadeia produtiva do petróleo e da indústria naval.
* Eng. Miguel Manso – Diretor de Políticas Públicas da EngD
* ESTE ARTIGO SEGUE EM: - BRASIL O 3o. PAÍS MAIS NAVEGÁVEL DO MUNDO
A reindustrialização do Brasil, a indústria naval, Portos e a infra estrutura no novo PAC (Parte II – OPORTTUNIDADES E PERSPECTIVAS COM O PAC 2023-2026)
Fontes:
https://www.marinha.mil.br/economia-azul/noticias/br-do-mar-como-e-o-projeto-do-governo-para-aumentar-o-transporte-entre-os-portos
https://www.portaldaindustria.com.br/industria-de-a-z/infraestrutura/#:~:text=A%20infraestrutura%20%C3%A9%20essencial%20para,na%20competitividade%20de%20mercados%20internacionais
https://agenciabrasil.ebc.com.br/economia/noticia/2019-10/brasil-utiliza-30-dos-rios-para-transporte-comercial-diz-cnt
https://bndigital.bn.gov.br/dossies/historia-da-ciencia/o-galeao-padre-eterno/
https://educacao.uol.com.br/disciplinas/geografia/litoral-brasileiro-costa-tem-grande-importancia-e-deve-ser-preservada.htm
https://www2.senado.leg.br/bdsf/bitstream/handle/id/562751/000970224_Autobiografia_Visconde_Maua.pdf